蜀道之难，难于上青天。
——李白
拿破仑的行军速度与尤利乌斯·恺撒同样缓慢。
——保尔·瓦勒里
几千年来的突围
成都平原虽然有沃野千里、水旱从人、物产丰饶的优势，但这只是从它小范围内的情形来讲。其边缘地带，虽有丘陵过渡，但倘若还要向外延展，则最终要受到北有秦岭，西有青藏高原，南有云贵高原，东有长江三峡之险的封闭。如此一来，成为四塞之地，就是它的宿命，而此等状况，对成都的发展必然有相当深长久远的负面影响。于今看来，这样的负面影响一方面存于成都人的集体无意识之中，形成一种相当内闭的自以为是的观念；另一方面，又确实使得成都周边远程的交通状况，始终不可能像江南那些大城市一样，做到真正远程意义上的四通八达。成都僻处西南一隅，无论是文明进步观念播种的欠缺，还是真正现代化意义上的工业化、商业化程度的不够，都是交通对其大发展进行限制的必然结果。
诚然，四川人包括成都人都不甘心于这样封闭的自然地理环境对他们生存与发展的束缚，为了打破此种自然地理条件的制约，几千年来他们进行了不懈的突围。而倾注在交通上巨大的心力，如不停地修桥补路，扩大自己的交往空间，便是此种不懈突围最具体的显例。在开辟成都通往各地的道路的劳作中，民众出力甚巨，这自然不可能是一家一族之力所能完成的。但有的家族在其中成就了相当的功业，这是为扩大与外间的经济和文化交往，为消除几千年来的空间阻隔的四川人理当永记并铭感五内的。
公元前130年，中郎将唐蒙奉汉武帝之命打通夜郎、中通道，由于开道工程艰巨，凿石开阁，加之征调民众过急，进展甚微。在此等进退危难之际，唐蒙拿出强硬手段，强起军制，诛杀在其看来拖延工程的巴蜀土著首领，一时民众惊恐骚动。由于彼时西汉政权正与匈奴交战，兵力及军资耗费甚大，若同时参加，势必不能兼顾，于是汉武帝果断派遣成都人司马相如以特使身份，紧急回川救难，解决开发西南夷道诸问题。这位成都人，由于遭遇了在后人看来是千古绝唱的、有滋有味的爱情“历险”，其寒微的身份及家境令其岳家卓氏大家族特别鄙视，且有文君新寡与其私奔的不合时宜，自然颇感压抑。于是在前往长安任职过成都升仙桥送客观时，便于桥柱题写了“不乘赤车驷马，不过汝下”之类“自绝后路”的表决心的话。自断后路，果然有成，这不，成都的百官们似乎都知道他的心意，就立于升仙桥旁迎接“钦差”司马相如的高车驷马。太守以下郊迎，县令负弩矢以先驱，实在殊荣备至。对这盛大的迎接场面，前呼后拥的阵势，想必我们现代人不缺乏这个想象力。虽然司马相如过分夸张了些，不免有点收不住的得意扬扬，但从他对巴蜀的长久深远的贡献来看，这点过火也是可以被理解的。因为他这次衣锦还乡，的确解决了唐蒙无法解决的通西南夷的重大问题。
我们的文学史，总是爱说司马相如是才压两汉之人，但坦率地讲，我对他写的汉大赋没有多少兴趣，文章中铺张扬厉，谀词竞作，没有多少特别使人心动的地方。相反倒是汉武帝派他来处理通西夷、西南夷的棘手问题，显示了他给巴蜀人民乃至西南人民所带来的好处。而事实上，我们的历史评价经常提到的是他的文学成就，而对他经世致用这方面的成就却鲜有深入的评说。我个人认为，他的历史贡献，主要在通西夷及西南夷方面，破除巴蜀人民一些固有的陈旧观念上，这也压倒了他文学方面的功绩。
固然，在汉开西南夷、通西夷之前，民间贸易的商道早已沿着民族迁徙的故道辗转相通，但自从汉开西南夷之后，中央王朝才得以越过滇蜀之交界地，继续向西发展以至通达永昌（保山）、滇越（腾冲）等地，进而开辟了由蜀到缅甸、身毒（印度）的官道，而此官道也成为西南丝绸之路的主要通道之一。而西南丝绸之路主要路段的连接及其官道的开通，司马相如居功至伟，其功劳应不在出使西域的张骞之下。公元前130年，司马相如拜为中郎将，主办邛笮等部落归附及招抚数以百计的“君长”的任务。他率众新设边关，打通灵关（今四川宝兴县以南）道，架桥于孙水（今四川安宁河）之上，筑成通往邛部（今四川西昌）的道路。在此之后，在即将开通西南夷道尤其是夜郎道之前，司马相如代汉武帝作了一篇《谕巴蜀父老檄》的文章，以晓巴蜀父老，由太守转布各县道，阐明朝廷以文化统一的方针开发西南夷的重大意义，希望大家深明大义，理解并支持。
更为难得的是，当开西南夷道历久未成，引得蜀中父老怨恨，加之中央也有不少反对意见时，司马相如历排众议，又作一篇名重一时、意义深远的《难蜀父老》。以二十七名耆老大夫缙绅为代表的蜀中父老，向司马相如言说开辟西南夷劳民伤财，对于蜀中人民以及西南诸夷民众，都没有多少实际意义。更为要命的是，蜀中父老的这种观点，获得了朝中一些大臣的支持。而司马相如站在社会变迁、文明进步的大立场来谈论这个问题，虽然开西南夷的确用的是民众的血汗之财，弄得不好，也确会使“百姓力屈”“士卒劳倦”，但从长远来看，却对蜀中父老、西南人民有相当多的好处。司马相如于是以高屋建瓴的气势、不可辩驳的口吻说道：“盖世必有非常之人，然后有非常之事；有非常之事，然后有非常之功。”因为他认为“非常者，固常人之所异也”，而且他最终得出的结论是，你们说开西南夷道将是得不偿失的话，倘若“蜀不变服”“巴不化俗”，那么巴蜀的发展与进步从何而来？司马相如这种观念正可以拿来对当今四川人包括成都人的自足封闭观念作一针砭，因为四川人的这种观念实在根深蒂固——最主要的问题在于预设了现存秩序不可置疑的合理性——成了四川人不易根治之病症，影响了四川乃至成都的快速发展。
在司马相如指导各路人马开通西夷、西南夷的道路之前，这些道在秦代已然有所开通，即秦所开五尺道，但现在路线已很难详考。汉初由于新得国鼎，尚无暇顾及边地远邑，因而汉初已废。经司马相如的经营且作《难蜀父老》一文，终于在公元前129年，开通了从宜宾溯南广河而南，经大关或叙永或镇雄到毕节的道路。对于通西南的临邛道，是以临邛为首的，而那里正是司马相如岳丈家卓氏大家族的大本营。卓氏大家族是赵国豪门，秦并六国后强迁入蜀，“致之临邛，大喜，即铁山鼓铸……富至僮千人”（《史记·货殖列传》）。现在云南丽江、昭通等地均发现有“蜀郡”字样的汉代铁器，即可证明卓氏与程郑大家族通过以临邛道为起点的南方丝绸之路与西南诸夷进行商业往来。而这为后来中央王朝勘验、修建官道打下了坚实的道路基础，以至于最终远通印度。这就说明整个与司马相如有关的家族，都对开发整个巴蜀尤其是成都通往西南地区的道路（商道、官道）立下了不朽的功勋。卓氏大家族的功劳在于从自己经商的利益出发，与西南诸夷做生意，使以前尚有的商道不废，客观上加强了与诸西南夷之往来，可以说这是对西南丝绸之路保持一定通畅的自发性维持。而司马相如则不同，他是从中央王朝的战略观点及整体利益出发，还有在巴蜀应接受先进观念并努力变革的前提条件下，坚决接受中央王朝的指派来指导开辟西夷道及西南夷道的。对他这样对开发西蜀有功的人，我们不应因其文学成就——对他的文学成就，再重申一遍，我评价不高——而使其功劳湮没不彰。
揆诸一般情理，城市之建设，多选择在水源充足的地方，有的甚至本身就是水码头。但张仪建成都城的时候，成都周围并没有什么太像样的河道，但是成都水源之充足并不因此而受到影响，成都一带古称陆海，在张仪筑城时，尚有许多沼泽湖泊，这是可以推想的。而且史传张仪筑城时屡筑未成，最后依龟迹而成，故有后世论家所认为的成都土质松软之说，但不容忽视的是沼泽湖泊乃至地下水过多而造成的筑成都城屡筑屡坍的事实。后来李冰引都江堰之水，穿二江以便于在成都行舟，接上岷江水道，以至于三国孔明送费祎出使吴国便在南门大桥登舟，殷殷期许“万里之行，始于此矣”，而汉晋时成都便有“泛舟顺流，舶舻千里”之称。
到了唐宋两代，繁忙的成都水码头有“水向金陵”之称，韦皋镇蜀时还在成都东南二江合流处建了合江亭，以后便成了成都作为水码头的起点，所谓“门泊东吴万里船”“江平偏见竹簰多”便是对合江亭水码头繁荣景象的描述。这条水道，成了成都与长江沿路各城市之间进行商贸往来必不可少的通道，“浪里争迎三蜀货”（卢纶），“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风”（杜甫），而且如果船只不往来，便会造成“蜀麻久不来，吴盐拥荆门”的囤积阻滞，这便是水道往来及商业繁荣的明证，尤其是成都陆路到重庆及出夔门的运输通道尚未建立起来的时候，就更是如此。
成都水道出夔门出川一般称之为“峡路”，而峡路是出川最为天然的道路，当然由于古代帝都大多建于北方地区，因而川陕路虽然艰险，却是四川地方政府沟通中央王朝的必由之道。因而从政治意义上讲，峡路不如川陕路重要。自然也有例外的时候，像王朝的乱世和末世绝对除外，比如唐玄宗、唐僖宗奔蜀，以及宋末之抗蒙古，靠的就是峡路的运输及其对经济发展的维系。不过，从商业价值来看，峡路丝毫不逊色于川陕路，而从军事意义上讲，它们具有同等的重要性，尤其是清朝以前。因而在唐宋两代，从成都开始到宜昌的峡路，像川陕路设陆驿一样设水驿（码头），到元代在此水路段有四十九个水驿，而清代增至六十二个（见蓝勇《四川古代交通路线史》第四章“川鄂交通路线”），单从此点，亦可表明清代水运的繁荣及发展程度超过了元代。宋代以后的峡路用途是极广泛的，比如运输粮草、布帛——单是983年就从西川取峡路水运布匹六十六万匹，经荆南入开封，可见其运力之强大——甚至运军马，只是有王十朋等人力主废除船只载马匹（《夔州论马纲状》），后才作罢。
宋代诗人范成大便是从成都登舟，到嘉州换大船而至长江出川的，按他当时的行程，成都到宜昌总共二十三天左右，这说明其快捷。但水路有个天生的弱点，便是其上行能力与下行能力的不均衡，若完全取水路上行，从万县开始到达成都便要一百天，而舍水路登陆则只需要二十天，这无论是对传递信件或者运输货物在时间的要求上，还是在运输成本的低廉方面，与水路相比，都是相当有竞争力的。
但峡路的重要性使得峡路并不是任何时候都畅通无阻的。譬如诗人岑参——峡路水道往来的商贾自不必说，就是文人有案可稽者亦有李白、杜甫、张祜、陈子昂、张说、孟郊、白居易、刘禹锡、杨炯等人——在公元768年罢官东取江路归南阳时，因戎州群盗断江路，被迫“淹泊戎州”（《阻戎泸间群盗》）。自然，在战事纷起、群雄割据的时代就更是如此。因此打通成都从陆路通达重庆出夔门的道路，不仅有利于射利之商贾的往来，而且有着极强的政治和军事上的意义。
因为宋绍兴年间，经常将川西眉山、乐山、泸州等地的粮食从外江（指长江水道）通过内江（嘉陵江水道）运入抵阆中、广元（宋《垫江志》），当然这都是官家的“转搬”——这样的迂回“转搬”，从商人射利的角度看，可能不划算，但因为官家惯于注重稳定军心及边务的重要性，有时不顾成本——但也表明这两条水道在宋代的重要性。同时与更省力省费省时间的成都抵达重庆的北道联合起来，对四川中部偏北一带经济的发展、军事的重要性产生极其深刻的影响。成都通往重庆的道路，从传统意义讲，有南道与北道之分。北道经过飞鸟县（中江县大华乡）、遂宁、合州（合川）而至重庆，约九百里。而南道则经过龙泉、简阳、资中、资阳、大足邮亭铺至重庆，约九百五十里。后来随着经济发展的南移，北道的位置逐渐被南道所代替，而且南道亦称东路驿程便越来越频密，对于成都来说，终至陆路完全代替水路的局面。
就成都向远程发展的道路，进而出川而言，固然有现今我们所说的川滇线、川藏线、川甘线（甚至包括川青线）、川黔线等，但就传统意义而言，川人在川鄂线（陆路、峡路）、川陕线上所花的心血要更多更大一些，无论是官方还是民间都是如此。但是千年来的突围，产生的效果并不是太明显，换言之，不是质的变化，譬如川陕道就是如此。一位宋人曾不无得意地说：“蜀号‘天险’，秦以十月取之，后唐以七十五日取之，本朝以六十六日取之。”（邵博《邵氏闻见后录》）首先，这表明所谓的天险在民心向背面前，其实无险可恃；复次，在去掉每朝取蜀时各种因素并不完全相同的情况下，道路正在变得好走也是一个不容忽视的事实。但远没有达到实质性的改变，这就正如保尔·瓦勒里所言：“拿破仑的行军速度与尤利乌斯·恺撒的行军速度同样缓慢。”而这一切，只有到了飞机与火车兼用的今天，才在出川时间的过多稽延上有实质性的改观。
在蜀道上狭路相逢
出蜀及入川之路都是并不宽敞的，因而按今日标准都只能算是狭路，也正是因为这狭路的现实格局限制了四川包括成都获得大的发展。倘若对古代成都的道路只作近距离的探寻，那么无疑就近的路除了少量的，如翻越龙泉山以外，都应该算是较为好走的，虽然远远说不上成都周边的交通网已经四通八达。如同作家李劼人先生所说：“秦朝时代最为考究的能走四匹马并排拉车的‘驰道’，当时已纵横川西平原”（《成都历史沿革》，《成都文物》1991年第2期），按今日成都所管辖的范围，来粗略地看看古代在它周边的驿道——无论是陆路的还是水码头的——对我们理解古代成都交通并不是毫无益处的。
先看水道。按唐代峡路里程表计算，成都至眉山有二百里，元代有水驿四处（含治外一处），分别为成都东南南河口的本府水站、广都水站（双流中兴场）、平安水站（双流永安）、龙山水站（彭山县）；明、清也基本上是这四处，只是地点稍有小的变动。这说明在成都辖制范围内的水上交通并不繁荣而频密，虽然成都作为峡路之起点对成都经济、政治、文化诸方面的发展有着非同寻常的意义。作为四川盆地内的交通干线（此处只谈成都今日治内的古代驿站，以观成都近距离的交通状况），往西有成都本府陆站，木马陆站（双流牧马山）；往东明代（按南北这是南道）有龙泉驿、阳安驿（简阳），清代有底塘铺（亦名锦官驿）、华阳转城铺、沙河铺、红门铺、大面铺、界牌铺、龙泉驿（并铺）、山泉铺、柳构铺、石盘铺、赤水铺、九曲铺、简阳阳安驿（并铺）。而北道便是从成都到中江、潼川、金华、遂宁、南充、合川然后至重庆。在唐宋时，北道盛于南道，因为北道相邻的区域经济发展得比南道好，譬如遂宁就是当时西南的糖业中心。虽然在驿制建设上，明清并无不同，但在增加的铺上，清代却更加细致，显示出清代对驿站管理更趋细化，同时表明成都至重庆的东道，日益受到重视。这也是后来除了由于乱砍森林而导致水源干涸之外，水路日益废弃的另一个重要的原因，即陆道的崛起，运量的猛增，时间的缩短，行走的快捷（尤其是相对上水），成本的降低，都对水路诸方面原先看似优越的条件形成致命的打击。
出川之路几乎无一平坦者，这是由于成都与外界之联系的地理环境所决定的，因而其所经之路尤其是一些官道，比如川陕路、峡路、川滇路等，在承平日久，商业发达，或者战事频仍的时候，其繁忙拥挤自然不难想见。但频繁出使在驿道的人，除了在外的商人、征夫，大抵就应算文人墨客、迁客流人、思乡游子、上任及卸任的官吏等居多，间或亦有王公贵人。而这些人在驿道、递铺、邮亭的故事，是十分有趣且有很多可助谈资的东西，更可以作为对古代交通发展文献史料上的一点相应佐证。而在出蜀及入川的道路中，应该说最重要最繁忙的应算官道川陕大道，而自古以来，这条入蜀及出川的道路都被人们视为险道畏途，因为沿途多行走在崇山峻岭、山间峡谷之中，时常只有一鸟道相系相通，且坡陡路滑，涉足艰难，使人望之生畏葸之心。但许多人的出蜀及出川都经过川陕路线，在这里留下不少旅痕足迹——兵旅征伐、商贾转输、公文传递、皇帝下诏、官吏往返等多取此道——间有诗酒流连，题壁吟诗，颇有几分兴味意趣。
川陕线原称金牛道，因传说秦灭蜀王开明，便是开明贪图秦王给他能屙金子的牛，因而开道迎接金牛，道甫凿成，秦便乘虚而入，发起进攻，一举而克古蜀国。自然这只是嘲笑蜀王愚蠢的一个传说而已。秦时金牛道的路线，现今只能作些可能的考证，据研究四川交通史的学者蓝勇考察——其考察与推断的理论是古今交通路线选择都有择易而行和近捷而行的特点——金牛道应与后来的剑阁驿道路线基本吻合。倘若如此，这条路线应遵循如下的道路走向：经汉中（古南郑）、烈金坝（金牛驿）、五丁峡（金牛峡）、七盘关、龙门阁、明月峡的古栈道、广元昭化（古葭萌）、剑门关、柳池驿、武连驿、梓潼关险亭、五妇岭、石牛铺而入成都。在这条大路上确有一些间道，另有通过三台、盐亭、阆中而再达苍溪而进入广元，再到烈金坝的路，明代的四川北路就走的这条路。不过这条路虽躲过了剑阁天险，但迂回甚多，行程及时间都并不经济，在清代四川北路就还是走原剑阁大道。而像这样一条重要的道路，其间发生的征战取用事迹甚多，如战国至魏晋南北朝所发生在剑阁道的共十五起，唐五代金牛道重要事迹征用共十二桩（见蓝勇《四川古代交通路线史》第二章“川陕交通路线”），相对任何其他入蜀出川的道路来说，都是极其频繁的。而过往行人之多，除五代战乱（那时人迹稀少，已到野兽出没，猛虎成群，时伤行人的地步）外，大抵也可能只有出川（而非入蜀）之水道堪与其相比。其原因不外乎是，川陕路线不只是商业交通必经之地，是军事重地，更是朝廷联结地方的重要乃至唯一（倘若峡路或东通重庆的陆道被人阻截）通道，且曾是抗金御蒙的重要防线，为国家在危难时刻所做之贡献，实不可低估。
现在我们来看那些曾经在古蜀道川陕路上来来往往的人，路过这条古道的人固然是很多的，但失考者必不少。因为任何逝去的东西，要想完全复原是办不到且无必要的，而保留下来的也只是那些尚存于各种史籍中的古道过客。仅就《蜀中名胜记》卷之二十六《保宁府三·剑州》所录，由川陕线取剑阁道（因为川陕线可以从三台到盐亭，再到阆中，避开剑阁天险，而复与川陕主线重叠）出入四川者，其中有名的人便有张载、柳宗元、王勃、卢照邻、岑参、唐玄宗、杜甫、王维、李白、唐僖宗、李德裕、戎显、李商隐等二十四人之多。而我们能做的，便是将那些曾经在古道上勾留过，而又喜欢在邮亭驿舍题壁留诗的人，作一点简略的叙述，以便看他们出入成都至陕西这条狭窄的古道时的心态，同时从侧面观察成都到外地（自然是远程）的交通状况，也就可窥成都之所以为成都的必然性之一斑。在如此观察之前，有一点必须事先言明，即川陕线上的驿站设置各代均有大同小异之处，有立有废，而我们的观察与言说是将其安排在历史层面上来看待的，而不管每个朝代的废置，只要是它是川陕道上的驿站，均是我们观察的对象。换言之，我们的立论起点是，各个时期的人物，都被打破了历史时间而在这一条古道的狭窄空间上“相逢”。
明代文学家薛瑄在川陕线的起始站锦江（官）驿，吃到驿吏送的鲜美的樱桃后，赞叹之情溢于言表：“时果已知西蜀美，古诗谁见少陵豪”（《锦江驿官送樱桃》）。鲜美的时果与杜甫豪迈沉郁的诗是他看好的双璧，“时果”樱桃自然成了他窥看西蜀物产丰饶的一个例证。前蜀王王衍时常与二徐妃，即他的母亲与姨妈四处出游宴饮，公元925年9月，王衍带其母与姨妈前往设醮祈福，10月便带一万多人前往去“幸秦州”，路过天回驿时，其母徐太妃写道：“翠驿红亭近玉京，梦魂犹是在青城。比来出看江山景，却被江山看出行。”（《题天回驿》）“却被江山看出行”一句，一方面暗示了出行之盛大豪华，奢靡无度，以至于“江山”也没有见过此等铺张豪奢的“出行”；另一方面它却不幸成了谶语，因为王衍正是因为此次巡行最终被后唐打败而亡国。可见“幸成都”的唐玄宗路过的地方“天回”，实在不可能给前蜀王朝带来好运。
新都驿南可接锦官驿，亦能接天回驿，北可至汉州驿（广汉）。诗人陆游可能多次路过新都驿，因而有《暑行憩新都驿》和《早发新都驿》之类的诗篇，后一诗中有“爱凉趣上马，未晓阅两堠”，为了赶路，必须天未亮即上马，躲过暑天太阳的暴晒。而他路过新都弥牟镇驿时，在清雅幽静之中便生出了一点欢喜之心，“自许白云终醉死”（《弥牟镇驿舍小酌》）一句，很得长途跋涉时暂歇小酌之乐趣。到了罗江（德阳东北罗江镇）驿后，执掌过成都权柄的宋祁的形容是“山从剑北呈天险，树遍巴西送客愁”（《题罗江翠望亭兼简西游君子》），心情不好。张问陶到金山驿（德阳金山镇）时抒发的是一点淡淡的怀古情绪，“箫管遗音悲帝子，青山何处越王楼”（《金山驿》）。而身陷苦境的杜甫到了巴西（四川绵阳东）驿，心情更是加倍的难过，因为彼时他正在四川四处逃难，希求一些当官的旧雨新知帮助，愤懑之情溢于言表，“霄汉愁高鸟，泥沙困老龙”（《巴西驿亭观江涨呈窦使君》），不知出路何在。而当杜甫在奉济驿（绵阳市）送别对他关心甚多的严武时，不胜依依惜别之情，“远送从此别，青山空复情。几时杯重把，昨夜月同行”，而严武一去，杜甫便感到无人可依靠，于是“江村独归处，寂寞养残生”（《奉济驿重送严公》）。沉香驿则又勾起了诗人张问陶的感慨——他写的有关邮亭驿站的诗非常多，仅比陆游的少，表明其出游甚多——“熟路年年到眼前，栈云知结几生缘”（《沉香驿》），而魏城（绵阳市魏城镇）驿好像引起了过客们的豪性游情，数度路过魏城的清人胡薇元写道，“重来燕子新巢觅，也共春光到益州”（《魏城驿》），显然他是由北而南向着成都行进的，或许成都正是其新的施展抱负之地，或者是会聚朋友之所；而陆游则是“老夫乘兴忽西游，远跨秦吴万里秋”（《绵州魏城县驿有罗江东诗云“芳草有情皆碍马，好云无处不遮楼”，戏用其韵》），或许这是陆游不能抗金后无奈的旷达。
公元756年，唐玄宗急急从剑门关奔来，经武连驿，直抵梓潼县东北的上亭驿，相传他“至此闻铃声。左右云，似言三郎琅当，又名琅当驿”，因此宋人黄钧曾感叹唐玄宗与杨贵妃的悲剧，“水远山遥疑剑断，风愁雨恨只知铃”（《句》），唐代诗人罗隐就更是由此想到自己悲惨的命运，“贵为天子犹魂断，穷著荷衣好涕零”（《上亭驿》），两相对照，作者对自我的悲叹更见深沉。遂宁诗人张问安到了剑阁地界的武连驿，禁不住思念起自己也时常奔波在外的弟弟张问陶来：“人间何限销魂地，触拨离愁此独难。谁到亭驿寻旧约，上山风色太高寒。”（《秋日宿武连驿怀船山》）至于柳池驿则被宋人石介用行踪与驿程并写、主观与客观交织的写法，进行全盘的抒写：“二十二余程鸟道，一千一百里江声。江声听尽行未尽，西去出山犹七程。”（《柳池驿中作》）去年重阳节奔走在外的宇文虚中，今年的重阳节又在梁山铺（亦即凉山铺，剑阁县界）度过，这等时节最易生起“独插茱萸少一人”的缺憾，因而“两年重九皆羁旅，万水千山厌远游”（《己丑重阳在剑门梁山铺》）。而且更为不幸的是，宇文虚中像这样羁旅之愁的“享受”都不会有了，因为在此之后，他因使金请归还徽钦二帝，滞留金国，寻机密谋劫返二帝归宋，不成而死。还是那位在锦官驿受到驿卒樱桃款待的薛瑄，从褒斜南路入川后，到了水陆两用的朝天驿（广元东北朝天镇）便依嘉陵江乘舟南下，“征骖行尽褒南路，又上朝天驿畔舟”（《朝天驿》），他可能是由此舟抵阆中，而经盐亭、三台、中江而后德阳而至成都，看前而推后，这种可能性最大。当然也不排除他由阆中继续乘舟抵重庆的可能。
如果继续北上，下面便到了水陆双栖之神宣驿（亦名筹笔驿，广元市东北），这一带山势越来越险峻。清代有位名陈作珍的人，“昔年入蜀时，我曾此间行。始知履险者，不如旁观清”，因为他这次是“买舟神宣驿，直趋利州城。翘首一瞻望，众峰相送迎。去天不盈咫，虎豹踞狰狞。……人马旋磨蚁，十幅屏幛横。……野航小于叶，常恐叵石倾。每见颠危处，目骇神为惊。”（《自神宣驿泛舟至广元县》）此处险要明代著名地理学家王士性《入蜀彷》里亦有记载，但他还是从陆路到广元后，才乘船到阆中的。
筹笔驿或许由于地处川陕交通要冲——从汉中到成都至此分两路，一路南经阆中、三台、中江，德阳抵成都，一路要往剑阁、绵阳、德阳以达成都——引得众多文人墨客吟咏它，如李商隐、陆游、薛逢、薛能、罗隐等，而诗人杜牧至此则发出“邮亭寄人世，人世寄邮亭”的哲理性慨叹。虽然汉阴驿并不在汉中到成都的驿道上，但唐代的窦巩相遇宇文十时所写的诗，却表达了一种普遍的情怀：“吴蜀何年别，相逢汉水头。望乡心共醉，握手泪先流。……离情方浩荡，莫说去刀州。”（《汉阴驿与宇文十相遇》）以当时交通之不发达，相见一次不易，以至于“握手泪先流”，绝不是什么夸大之辞。而他们谈着谈着，终有一别，本来就还沉浸在离别的痛苦之中，宇文十自己又要到成都去（刀州为益州之别称）了，惹得窦巩更加伤情。
这样的感情像元稹与白居易这样的知交就更是如此，他们每到一些重要的、朋友也有可能看到的驿站，便题壁邮亭之上，使得对方知晓自己的情况，以作交流之用，这是典型的在驿道上“相逢”。有一次在川陕线的终点汉川驿，元稹做梦梦见了白居易等人同游曲江，兼入慈恩寺诸院，一会儿便梦醒，此时邮吏已经在给大家报告说：天亮了，这就是“亭吏呼人排马去，忽惊身在古梁州”（《梁州梦》）。
假如我们是古人，而且如今正在艰难的蜀道上行走着，突然在一个邮亭驿站看到自己的朋友题写的想念自己的诗句，胸中涌动的怀念与感动之情，实在是难以言宣。所以，我们也不必为古人在艰难的蜀道行走而担忧，他们朋友之间出乎意外地在某个邮亭驿站“相遇”这等美事，于我们来说，是永远无法体会的，成了难以追怀的绝响。就这种“相逢”的经验的独特性来说，即那种农业社会中浓郁的情感，田园风光之怡然陶人，是完全可以“自傲”于我们这些现代人的。
生活要我们跑多快
古时的中国社会自不必说，是农业社会，生活节奏缓慢，使得常人对交通的需求程度远不如现在这样紧迫。因为在现代社会，时间的长短成为解决一项事情中不可缺少的变量，因为我们本身就生活在一个急剧变化的社会，以至于很快就能生出些今是昨非之感。只要随便观察各种古典典籍，我们便不难发现，在邮亭、驿站那样的地方，古人们诗兴大发，离愁别绪甚浓，因此邮亭诗成了中国古代诗歌写作题材中不可忽视的一个部分。但他们之所以诗兴大发，主要是交通的不发达、行路难所带来的辛苦，以及时间上的平缓，使得他们对生活之苦辛有更多闲暇的时间去体会去咀嚼，从而将其发而为诗。
我们只要想一想，倘若从川陕道的陕西起点汉中出发到成都，要将近一个月的时间，那么在路上行走的一个月，行人除了喝酒吃饭休息外，他还做些什么呢？哪怕有可心的旅伴，也不可能天天谈心无间，因此，写诗作文成了消遣光阴、打发寂寞的一种普遍做法。以至于像陆游这位高产诗人，由于频繁往还各地，加以诗情勃郁，在九千三百多首诗中，直接写邮驿的诗有近七十篇之多，成为运用邮驿写诗的高手。
由于古代山川横阻，交通不便，作为四川包括成都这种四塞之区，要与外界（此处多指跨省交往）交通联系，其所费的时间、人力、物力，其交通的总成本之昂贵，在今天的人看来，简直是难以想象的。宋代沿嘉陵江水道从广元经长江水道到达湖北宜昌，需要二十八天左右，其中广元到阆中三至四天，阆中到南充需三至四天，南充到合川三至四天，合川到重庆需一至两天，重庆到宜昌大约需十六天。诗人范成大做官离开成都时，从成都出发到乐山换大船，再沿江而下，到涪陵共花了十二天时间，从涪陵到忠县为一至两天，忠县到万县为一至两天，万县至奉节为一至两天，加上奉节到宜昌需六天，总共从成都出川需要二十三天左右。倘使逆水而上入蜀，从万县到成都，行水路而需要一百天；但从万县弃船登岸，就陆路，则只需要不到二十天的时间（见范成大《吴船录》）。这条“黄金水道”之繁忙是自不必说的，平日过往的多商旅船只，以及政府不急之物，比如常规的物资转输亦即漕运。而那些急需的物资则是通过陆道，间或东道达荆楚，再抵京师，但过迂回，故而最高当局急需的物资多是从川陕道陆运到京师的。这表明了峡路与川陕道在某种意义上的分工。“贡输商旅之往来蜀者，陆辇秦凤，水道岷江，不绝于万里之外……凡蜀之可以充内府出京师而移用乎诸州者，皆陆出；而其羡余不急之物，乃下于江”（《峡州至喜亭记》，转引自《四川古代交通路线史》）。
这里蕴藏着一个简单的道理。因为从商人的角度看，如果不是做的时令性生意，对货物的时间性（如保鲜或者应时上市等）不要那么强，那么通过峡路而至外地做生意，其成本相对陆路则要低廉一些，而时间在其整个经营成本所占比例又小，选择峡路是理所当然的。但最高当局尤其是内府所急需的物资则不同，因为这些物资不以赢利为目的，因而不计成本不管代价，取悦内府，供其淫乐享受便成了物资运输的终极目的，因此哪怕耗费巨大的人力、物力、财力也是在所不惜的。
比如川陕东线的荔枝道，就是典型的供内府需要的东西，说准确点，就是因为唐朝的杨贵妃喜欢吃荔枝，唐玄宗为讨得她的欢心，专门修的一条运输荔枝的贡道。这条道是从涪陵荔枝驿北上至罗温县地，沿龙溪河谷至梁山驿（梁平县）、高都驿，经通州（达县）循下蒲江翻大巴山，再取洋水至西乡县，经子午道至长安。这条线是涪陵至长安最短的路线，大抵有两千里，一般史书载荔枝三天即可运到，一方面这符合荔枝保鲜要求，另一方面也与唐朝急递日行五百里的速度相去未远。这样快速的运输，就是典型的不计成本、不顾民情、不顾马匹及人员之死活的，正所谓“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”。同时也就反过来证明，倘若这种运输荔枝的方法，成了商人们普遍的运输方式，就表明有一个强大购买和消费荔枝的市场存在，人们普遍的购买力是强劲的。
利益促使商人不顾这种高投入，因为这种高投入会有高的利润，但是这里面也有很高的风险。商人之间为抢夺市场而进行的争斗自不必说加大了风险的强度，但同时也使市场可以免于垄断而使购买者获得更多的实际利益。但在古代社会，这种“高消费”——我们假设从市场的角度看，有足够的维持这种杨贵妃式的荔枝高消费的市场——可能会受到想独享骄奢淫逸之类的高消费的统治阶层的制约，而这种制约既来自政制群体对有钱群体的排斥，也来自虚伪的道德对统治者的帮助。而这种风险使得商人们不可能放开手脚去运输“杨贵妃们”喜欢的荔枝，这也是古代商品经济不发达，即人们对利益的本能获得不能通过正常的渠道来实现，从而导致市场萎缩的一个内在原因。
这样我们就可以在一定程度上冰释一个长久盘踞于心的疑问：为什么峡路成为商业运输及官方常规运输的繁忙通道，而往陕西的北路通道——北路通道运输成本过于昂贵，使得彼时的铁币自身的运输成本过昂，从而降低了做远程生意的动力，相同甚至高于当地品质的货物仍然缺乏竞争力，因而人们思谋着“发明”纸币交子——多半成了官方救急以及运输那些不计成本的货物的通道。从而也就变相表明，人们对时间的所谓珍惜与否，并不是亘古不变的，因为时间在古代商品经济（其产品只有自己消耗，要外运成本就会甚昂，没有竞争力，扩大再生产的规模愿望无法得到刺激和实现）不够发达的地区，反而成了人们常见的可供浪费的资源，这也就是容易吃饱的成都人——成都在唐宋时期相对于其他地区较为发达，也是自给自足的自然经济而已——比较容易享受悠闲时光的物质基础及传统习惯。
换言之，与其说是生活要我们跑多快，在时间上紧迫起来的问题，不如说是人的欲望得不到有效的刺激和保证，导致消费的萎缩。再加上交通的不发达，在小范围内的资源相对过剩，无法大规模地运输至外地，扩大消费层面，形成资源和市场的重新有效配置。以至有的地区过剩的物品，在其他地区则是难得一见的紧俏物品，但运输成本的昂贵又阻止了人们购买能力的提高，就使得物品相对过剩的地区如成都，其民众只能过着放佚贪玩的生活。古代社会的生活似乎不需要人们像今天这样跑得风快，交通的不便反过来也加深了人们对时间物理化精确化的漠视，从而使人们对缓慢的生活节奏安之若素。
由于川陕道不仅是军事、政府下达公文及商业的要道，因此过往客商、文人、官僚等非常之多。一般说来，四川咨陕西公文多由剑阁道而至陕西，而且1775年，云南到陕西的公文也改由此道抵陕西。因此清代取此道及附线东川道入蜀的人就有王士禛、方象英、陶澍、高延第、张邦伸、吴焘等，他们分别著有《蜀道驿程记》《使蜀日记》《蜀日记》《北游纪程》《云栈纪程》等书。这说明川陕道中取剑阁道或东川道入蜀所费时间、行踪情况，已引起了清朝官宦人员的较为普遍的注意。其实此前也有不少人注意及此，大地理学家王士性就是其中最著名的一位。
请允许我节外生枝，谈一点在众多的入蜀路程及沿途景象之记载中，我选择地理学家王士性的原因。首先王士性入蜀前遍览有关蜀中典籍，自然也包括左思的《蜀都赋》、范成大的《吴船录》、陆游的《入蜀记》。复次，王士性是比徐霞客早几十年降生的著名的人文地理学家，其成就不在徐霞客之下，而且其思想直接影响大学者顾炎武的《天下郡国利病书》《肇域志》《日知录》等，开启整个有清一代地理学中重实证、重思想的路子。他认为自然环境对人的行为有决定性的影响，并且他认为经济重心不仅从北方转移到了南方，而且还将有继续转到岭南和西南的可能，这是相当高明的见解，前者已被证实，后者也会在不远的将来得到证实。而且诚如杨体元所说，王士性所到之处“志险易要害、漕河海运、天官地理、五方风俗、九徼情形，以及草木鸟兽、药饵方物、饮食制度、早晚燥湿、高卑远近，各因时地异宜，悉如指掌”（《刻广志绎序》）。这样的思想就是放在今日来看，也是经得起的检验的见解和体察山川风物的方式。
现在我们来与王士性一起经历古川陕道的行程。对古川陕道陕西一路的起点，王士性认为应该从宝鸡开始，因为宝鸡系古陈仓县。七月四日出陈仓县南门，午饭稽留铺，十里登山而至大散关，晚宿冻河，“虎豺昼夜伏道傍”，说明在川陕道上并不只是明末清初那段战乱阻隔商道，而致偶有路过遭虎豹噬吃，在明朝嘉靖、万历年间已然出现此等情况，这也可反映出明末商业萎缩之一斑。七月五日，饭东新店，进入真栈道，宿草凉驿。七月六日过百岁村，至凤县。七月七日，上凤岭，晚宿三坌。所谓三坌，是指一路去凤县，一路通褒道，一路去郿道，孔明出斜谷处在此。七月八日，从三坌出发，午抵陈仓口，路险仅容一人通过。七月九日，行十里上柴关，至紫柏署。七月十日，发留坝，饭武关，随黑龙江南行，至七盘之鸡头关，宿褒城。七月十一日，饭黄沙，溯汉水而行，将至沔。七月十二日，发沔，饭沮水，宿青阳，从沔到青阳，缘江乱石无路。七月十三日受大雨之阻，再宿于青阳。七月十四日，抵金牛。七月十五日，至五丁峡，此传说中石牛粪金处，过柏林驿，抵宁羌州，宿宁羌。七月十六日，至黄坝而止。七月十七日，走十余里过一溪水，此溪水在其南北分立二棹楔，是陕西、四川的分界处。是日宿神宣。七月十八日，见嘉陵江，见峭壁为明月峡，其上则为朝天岭，宿沙河。七月十九日，从千佛崖下到广元，自此由嘉陵江乘舟而行。七月十九日，泊昭化。七月二十日，舣虎跳。七月二十一日，倚棹苍溪。七月二十二日才到了保宁。七月二十三日，从保宁出发，不断在大山中行走，直至汉州。值得注意的是，从保宁到汉州全是石块铺就的大道。这一晚，宿柳边。七月二十四日，宿盐亭。七月二十五日，宿潼川。七月二十六日，宿建宁。七月二十七日，宿古店。从保宁而来，吃饭、睡觉、马匹的供给全是出自军队。七月二十八日至八月二日（共五日），下古店，过新都、牟弥镇，抵成都驷马桥。
王士性川陕古道行程，共费时二十九天，去掉一天受阻于雨，实算为二十八天。可能七月二十八日至八月二日这五天，从古店过后开始的行程，王士性与其同伴刘元承，边走边看风景，多费了时日。倘使这段行程大约三天可到的话，那么实际所费时间就应为二十六日。在这实用的二十九天之中，川陕道陕西段虽然所占的里数可能只有川陕道长度的三分之一，但所占的时间却多达十四天，是所用总时间长度的一半，可见川陕线的行程难度多在陕西（当然王士性未经剑阁道）。而川陕线四川段，由于王士性采取了迂回到阆中（保宁），然后经盐亭、三台（潼川）等地，再到成都的路线，虽然比走剑阁道要平坦一些，但所费时间可能比走剑阁道要稍多一些。王士性无急务在身，没有采取抄虽是近道但却是险道的走法，大抵是为了行程的舒缓，有利于身心健康，保持一个在相对长的行程中，不致中途生病。
马可·波罗也曾写道：“向西骑行山中，经二十日程，抵一平原，地属一州，名成都府。”因为不能确定马可·波罗从什么地方抵成都费了二十日程，据有人考证，每程应为四十至五十公里，那么就是近一千公里。另一种译法将马可·波罗的二十日程，翻译为“走过二十个驿站路程”（陈开俊等译，福建科技版），而每个驿站的路程又并不均等，那么是否是一千公里就还有疑问。但可大致推断的是，马可·波罗从秦岭一带过来，与王士性所花费的时间相去不远，可能王士性的起程比马氏要远一些。但不管是马可·波罗还是王士性，所费时日都不少。王士性近一个月的时间，才能从宝鸡抵达成都，这在我们现代人看来，简直不可想象，但对古人来说，这已经算顺利抵达，没有意外，应该庆贺了。
王士性在川陕线所走的这一个月，现代的人可以用来简单地周游世界各国而有余，单从此点来看，古人的生活质量确实不能与现代人相比，因为他们如果要到各地去直接交流——经商、旅游、做官等等——在路上所耗费的时日非常多，这一点在新修公路以前，不管相去多远，所费时日相差不大，除非像给杨贵妃送荔枝那样的“急制速度”。同时我们也就理解二百多年后，俞平伯的父亲俞陛云，在清末科举尚未废除以前，从北京到四川监考，在川陕段所费时间几乎与王士性差不多的原因（见其所著《蜀诗记》）。
生活要我们跑多快，对成都人来说，历来是个问题。