和别的大桥一样，这座大桥开始建设时也没有任何喧嚣。工程开始时，首先进行的是水下勘查、岩土研究和勘探图表的绘制。到1959年1月16日正式破土动工前，布鲁克林或史泰登岛上的居民们谁都没有听到过开工时的隆隆机器声。
人们首先听到的是汽锤把直径76英寸的基桩打入距布鲁克林不远的一个小岛上的沉积土中的声音。岛上有一个名叫拉斐特城堡的老旧堡垒，内战时曾是一座监狱，但现在马上就要被拆除掉了，因为大桥两座巨型塔楼中的一座要建在这里。
由于声音沉闷，加之小岛离布鲁克林岸边有600英尺远，最初没有人听到什么声音。即使施工地点再近，施工声也会被人们喧嚣的吵闹声所淹没，因为钻探开始时人们正在举行抗议活动，反对建造大桥。他们当时都知道市政府还没有正式征用他们的土地——这件事是在三个月后才开始进行的。1959年4月30日，布鲁克林最高法院法官J.文森特科赫——后来因为审判另一个案件受贿入狱——签发了征地文件。400名湾脊地区居民突然停止了抗议，默默地投降了。
接下来新的吵闹声便是1959年8月14日回荡在被太阳晒得滚烫的阅兵场上，军乐团高亢的乐曲声和政客们长篇累牍的讲演——这是举行大桥开工典礼的日子，仪式很明智地放在了史泰登岛一侧。在布鲁克林那边，当一名记者询问州议员威廉·考克林对此事的看法时，这位湾脊地区的代表义愤地回答道：“这不是一个奠基仪式——对许多人来说，这将是一个令人心碎的日子。”接着，他慢慢地，却又情绪激昂地说：“任何出席这个仪式的官员都将被作为披着进步外表，实则是对当地居民实施残暴行径的罪人。”
纽约州州长纳尔森·洛克菲勒也被邀请参加在史泰登岛举行的大桥开工仪式，但他没有去，只拍了个电报，对因公务缠身无法到场祝贺表示遗憾。他委派州议会议长约瑟夫·卡里诺去宣读他的贺信，卡里诺先生也没出席，最后只好由罗伯特·摩西代为宣读了。
当摩西先生大谈这座大桥将为人们带来的美好前景时，一架史泰登岛商会包租的小型飞机飞到了会场上空，打出一条巨幅标语，要求“把大桥命名为史泰登岛大桥”。许多人反对韦拉扎诺这个名字——这个名字是由美国意大利历史学会及其创立者约翰·N.拉科特极力推荐的——因为他们无法把它拼写正确；其他的人，其中许多都是爱尔兰人，不想让这座大桥以一个意大利人的名字命名，他们想把它叫作“吉尼栈桥”；还有些人提议使用更简单的名字——诸如“门户大桥”“自由大桥”“海湾大桥”“新世界大桥”“峡湾大桥”等。路德维希·贝梅尔曼斯[1]写的最后一个作品就是给《纽约时报》的一封信。他在信中表达了用一个“更浪漫”、“更宏伟”的名字代替“韦拉扎诺”这个名字的愿望，并建议把这座大桥叫作“摩西长官大桥”。但是，由于意大利历史学会会员众多，而且都是些情绪激动的选民，他们不愿意就此事让步。最后，经过数日的争议和威胁，各方终于达成了妥协，大桥取名为“韦拉扎诺海峡大桥”。
整个这段时间对这座大桥评论最少的人是大桥的设计者——奥斯玛尔·赫曼·阿曼。他是一位身材瘦小、行为拘谨的长者，已经80岁了，身穿高领外衣，被公认为世界上最伟大的桥梁工程师。他的作品有几十件，但目前最具有代表性的是乔治·华盛顿大桥。自这座大桥1931年完工以来，他一直引以为荣。从那时起，每当他和妻子从纽约州北部驾车沿哈德孙河行驶，突然看到远处的大桥像一道银色彩虹横跨在纽约与新泽西之间的河上时，他们就会向它致意，并感到无比欣慰。
“这座大桥是他的第一个孩子，而且是个难产儿，”他的妻子曾讲道，“他将永远爱它。”尽管不愿表露任何感伤，然而在一次谈话中，奥斯玛尔·赫曼·阿曼还是流露出了大桥对他的影响。“大桥就仿佛是我的女儿，”他说，“我就是她的父亲。”
但现在，韦拉扎诺海峡大桥却为阿曼提出了一个更加艰巨的任务。为了驾驭巨大的外形，他甚至必须考虑到地球表面曲度的影响；尽管两个693英尺高的塔楼与地面完全垂直，塔顶间的距离却要比基座间的距离长1.625英寸。
尽管韦拉扎诺海峡大桥需要使用18.8万吨钢材，是帝国大厦钢材用量的三倍，但阿曼知道，它将是一座永远颤动的建筑。它在风中会有些摆动，钢缆会热胀冷缩，公路桥面在夏天要比在冬天离海面近12英尺。有时，在日照时间较长的炎热夏日里，太阳会强烈地照在大桥一侧，使那侧的钢梁变形，结果使大桥日照侧比阴影侧变低一些。因此，阿曼知道，在大桥建设过程中，任何精确测量都必须在夜间进行。
阿曼毕业于瑞士联邦工学院，专业为土木工程，自1902年毕业后就投身于桥梁设计，几乎没犯过什么错误。他上学时就是一个非常谨慎的学生，一个完美主义者。他曾目睹别人设计大桥的过程——兴建与倒塌，曾亲眼看见过一个数字计算错误如何毁掉一个人一生的声誉。他下定决心永远不让这种事发生在自己身上。
奥斯玛尔·赫曼·阿曼1879年3月26日出生在瑞士沙夫豪森镇的一个自12世纪起就在当地很有名的家庭，他的父亲是位著名的制造商，先辈们曾当过内科医生、牧师、律师、政府官员，但从未有人当过工程师，也没有人像他这样对桥梁产生了如此浓厚的兴趣。
沙夫豪森镇旁的莱茵河上一直都矗立着一座木桥。最著名的一座是1700年瑞士人汉斯·乌尔里奇·格鲁本曼设计的长364英尺的大桥，它于1799年毁在了法国人手里。后来在这里又多次修过桥。孩提时代，阿曼就把桥梁看作一种挑战的象征和美好的丰碑。
1904年，在德国干了一段设计工程师后，阿曼来到美国。在桥梁设计的黑暗时代沉睡了几十年后，美国的这一行当正在经历一次复兴。美国的大桥变得越来越宏伟，越来越安全，美国工程师比世界上任何地方的工程师都大胆。
尽管仍有大桥倒塌事故发生，但情况已完全不同于19世纪中期了，那时仅一年就有多达40座大桥倒塌。这一数字意味着每四座大桥中就有一座会倒塌。通常情况下，这是由于工程师没能精确计算出大桥所承受的应力而造成的，有时也可能是由于工程承包商为了省钱而使用劣质材料造成的。那时的许多桥，甚至是一些铁路大桥，都是木制结构的，还有一些桥是由一种新型锻铁构成的。谁都不能准确地知道这种锻铁能有多大支撑力，直到发生了两次灾难性塌桥事故后，才最终证实了其脆弱性，一次发生在俄亥俄州，另一次发生在苏格兰。
第一次塌桥事故发生在1877年12月一个风雪交加的夜晚。当时一列从纽约开来的火车经过俄亥俄州的阿什特比拉大桥时，突然压塌了大桥上的铁梁，接着，火车车厢一节接一节地掉入了冰冷的河水，致使97人在这次事故中丧生。两年之后，苏格兰的泰湾大桥在一个拉着六节车厢和一个维修工的机车的压力下坍塌了。那是一个刮风的周日夜里，结果75人丧生。一些宗教极端分子认为这是铁路在周日运行的结果，但工程师们意识到，问题出在修建大桥所使用的锻铁材料上。那两次塌桥事故加速了人们对钢材的接受——钢材比锻铁的工作强度大25%——就这样，即将影响奥斯玛尔·阿曼的一个伟大纪元开始了。
这个纪元因为有两个非凡的事件而使他信心倍增：一是世界上首架钢梁桥的完工，这是一座架设在密西西比河上的三孔桥，由詹姆斯·布坎南·伊兹设计建造；二是1883年布鲁克林大桥的建设完工，这是首架钢缆悬索桥，由约翰·罗布林设计，在他悲剧性的死亡之后，由他儿子华盛顿·罗布林接手完成。这两座桥改变了美国桥梁建设的历史进程，并奠定了依靠无数次失败而得到的宝贵知识基础；正是这种知识基础，在整个20世纪都指导着工程师们的建桥工作。罗布林父子和詹姆斯·布坎南·伊兹都是美国高架钢结构建筑史上最早的英雄人物。
詹姆斯·布坎南·伊兹是一位喜欢炫耀、爱说大话的印第安纳小伙子。他负责的首件工程便是从密西西比河底打捞沉船，他也是第一批穿上潜水服勘查河床的人之一。在他开始建造圣路易斯大桥基础时，他就认识到他根本无法依靠密西西比河床的土壤来获得坚实的支撑，因为这里的河床泥土具有一种奇特且强大的不稳定性。
所以，他把欧洲人当时使用的气压沉箱引入了美国。气压沉箱是一种密封的箱体，它可以让工人们在水下作业而不受移动潮流的影响。当气压沉箱越来越深地沉入河底时，工人们就可以把河下面更多的河床泥土挖上来，这样，大桥的基础就可以穿过软沙和淤泥，结实地打在密西西比河下坚硬的岩石上。伊兹发明的沙泵也给这种精细施工帮了大忙，沙泵可以从气压沉箱内把沙砾、淤泥和沙子吸起并排出水面。
然而，伊兹的大桥还没有建完，352名工人就得了一种奇怪的疾病——“气压沉箱病”或“弯腰病”——致使12名工人死亡，两名终身残疾。詹姆斯·伊兹的医生雅米内前来帮助调查此病产生的原因。他亲自下到气压沉箱中，和工人们待在一起，自己甚至暂时瘫痪。通过这种亲身经历和观察，雅米内医生终于对病理获得充分了解，使以后施工时这种疾病的发病率大大降低。
圣路易斯钢桥建成时，为了演示其结实程度，詹姆斯·伊兹让14个机车头从大桥的每个拱上通过。后来，15英里长的游行队伍走过了大桥，格兰特总统站在观礼台上为其鼓掌，舍曼将军[2]在伊利诺伊州一侧为大桥钉入了最后一颗铆钉，安德鲁·卡内基在这之前一直在出售这个建桥项目的债券，后来终于发了大财。正是这座大桥的建成使圣路易斯城一夜之间变成密西西比河上最重要的城市，同时它也促进了州际铁路系统的建设，因此，它被誉为“西部的胜利”，并成为1898年美国发行的一枚邮票上的图案。此外，在1920年，詹姆斯·布坎南·伊兹成为入选美国名人殿堂的第一位工程师。
然而，他去世时却并不幸福。他梦想在墨西哥特万特佩克地峡建造一座桥，但一直未能如愿。
约翰·奥古斯都·罗布林是一位勤学好问的德国青年。他1806年出生在一个名叫米尔豪森的小镇上。父亲是一个烟草商，他自己抽掉的烟比卖掉的还多；母亲终日为儿子祈祷，希望他有朝一日超过他的父亲。很大程度上，正是由于母亲的雄心和节俭，他才能够在柏林接受良好的建筑学和工程方面的教育。后来，他为普鲁士政府修建公路和铁道。
但是，在那里根本没有什么机会施展他的创造才智。所以，25岁时他到了美国，不久在宾夕法尼亚州找到一份铁路及运河勘探师的工作。有一天，因看到牵引运河船只的麻绳经常断裂，约翰·罗布林开始用一种更耐用的纤维绳子进行试验。不久，他又在纤维绳中绞入了铁丝——这一想法最终使他和他的家庭开创了一个非常赚钱的产业，成为位于新泽西州托伦顿的罗布林公司的主营业务。罗布林公司是世界上最大的钢梁和缆绳生产厂。
但在当时，罗布林的奇想给他带来的最直接的目标就是建设悬索桥。他在德国上学时曾见过一些用钢链支撑的小悬索桥，他一直思考是否能用铁丝绳索把悬索桥建得更优美，更纤长，更坚固，坚固到甚至可支撑一列火车的重量。
1851年，罗布林接受了在尼亚加拉大瀑布上建造一座悬索桥的任务。这次，他终于有了实现梦想的机会。由于原来负责大桥建造的工程师与桥梁建设公司发生经济纠纷而辞职，罗布林意外地得到了这份差事。原来的那位工程师是查尔斯·埃利特，他聪明、勇敢，但性格反复无常。遇到如何把第一根绳子拉过尼亚加拉大瀑布的问题时，埃利特的解决办法是出五美元找个小孩用放风筝的办法把绳子拉过去。然后，埃利特让人制作了一个篮式运载筐，并亲自乘坐它到了尼亚加拉瀑布对岸。接着，他又用这个筐把他的马运了过去。他的这种大胆行为吓坏了站在峭壁上观看的人群，有些女人竟当场昏了过去。
埃利特离开尼亚加拉时，事情已平息下来。约翰·罗布林以他那有条不紊的方式完成了这项工作。正如一位编辑与桥梁历史学家约瑟夫·吉斯写道：“工程是高效率的人的艺术，工程项目的成功与否经常能用其在任何戏剧性的历史事件中的缺席来衡量。”
1855年，罗布林的单跨821英尺的悬索桥建成了。当年3月6日，一列368吨重的火车顺利过桥，这是历史上第一次一列火车驶过钢丝缆索拉撑的桥跨。这一成功迅速使罗布林得到了其他的建筑合同。1867年，他开始了一生当中最伟大的任务——布鲁克林大桥的建设。
布鲁克林大桥耗时13年建成。约翰·罗布林和他的儿子都成了大桥的牺牲品。
1869年夏天的一个早晨，约翰·罗布林正站在曼哈顿边一侧的一个码头上勘查桥塔的位置，他没有注意到一条靠岸渡船突然撞到码头上。刹那间，他的一只脚被挤在了码头地面与锚桩之间，他的脚受伤并染上了破伤风。两个月之后他就去世了，享年63岁。
父亲去世时，华盛顿·罗布林才32岁，是大桥工程师的首席助理，他接手了父亲未竟的事业。小罗布林以前曾监理过他父亲设计的其他桥梁的建设工作，而且内战时期他曾当过联邦军的工程军官，战争期间他还做过格兰特将军的空中侦察员，在将军指挥的军队入侵宾夕法尼亚时曾乘坐飞艇进行过敌情侦察。
华盛顿·罗布林接手布鲁克林大桥的建设工作后，做出了这样的决定：由于大桥塔楼基础在布鲁克林一侧会沉入东河下44英尺，在纽约一侧会沉入70英尺，他将使用气压沉箱施工——就像詹姆斯·伊兹几年前在密西西比河上建造大桥时所做的一样，小罗布林对自己一点也不吝惜，夜以继日地在气压沉箱里工作，最后身体终于跨了。他被人们抬下来时，已终身残疾。那一年他才35岁。
但是，在妻子艾米莉的帮助下，他在病榻上继续指挥大桥的建设工作。他坐在布鲁克林岸边家里的窗前，用军用望远镜观察施工情况，然后，他的妻子——他已教会了她工程语言，并且她理解其中的问题所在——就会把他的指令交给桥上干活的那些监工。
华盛顿·罗布林是第一个用钢丝做缆索的桥梁工程师——钢丝缆索要比他父亲在尼亚加拉大桥上所使用的铁丝缆索更轻，更结实——而且他让人把所用的5180根钢丝全部镀锌，以防腐蚀生锈。第一根钢丝于1877年拉过东河。在这之后的26个月里，从大桥的一头到另一头，许多小轮车——样子像没有轮胎的自行车轮——在滑轮上滑来滑去，穿越东河10360次，每次小轮车携带一根双股的钢丝，这条钢丝在拧制包裹后将构成支撑1595英尺的中心桥跨与其两边两个930英尺的侧跨的四条粗大钢索。这种拧丝技术以及使用系在轮车上的牛铃来警告工人的做法，在今天的施工中仍然被采用。在60年代韦拉扎诺海峡大桥建设的钢索拧制阶段，阿曼就以一种更现代的方式使用了这种技术。
布鲁克林大桥于1883年3月24日开通。华盛顿·罗布林和他的妻子用望远镜从家中的窗户里观看了庆祝仪式。这对纽约城来说是具有历史意义的一天——商店停业，家家户户门前彩旗飘扬，教堂钟声敲响，轮船汽笛长鸣，湾口要塞和大桥附近停泊的海军舰船上的大炮齐鸣，震耳欲聋。最后，纽约市的达官名流乘坐敞篷马车来到了大桥上，其中有总统切斯特·艾伦·阿瑟、纽约州州长格里弗·克里伍兰德及纽约附近各个城市的市长们。那天夜里，布鲁克林举行了盛大的游行活动。游行队伍一直走到罗布林家，阿瑟总统亲自向他表达了祝贺。
直到今天，布鲁克林大桥仍然是美国最著名的大桥。在1903年以前，即在布鲁克林与曼哈顿中间的东河上建成威廉伯格大桥之前，它一直是世界上跨度最大的悬索桥。在20世纪到处大兴土木修建桥梁的高峰期，尽管有18座悬索桥的跨度超过了它，但没有一座能在水面上投下如此长远的影子。它一直为诗人们所赞美，为美学家们所钦佩，为自杀者们所钟情。它那高高地耸立在下东西城低矮公寓楼中的塔楼如此令人振奋，以致鼓舞了一个住在附近的名叫戴维·斯坦曼的男孩下决心要以罗布林为榜样。后来这个男孩也成了一位世界上最伟大的桥梁设计师。在他去世之前，只有他一个人向阿曼在桥梁界的统治地位提出了挑战。
戴维·斯坦曼14岁时就设法搞到了纽约市大桥管理局颁发的爬上在建的威廉伯格大桥天桥的许可证。他与那些大桥建设者交谈并记录下他们的经历，梦想着有朝一日能亲自建设大桥。1906年他从纽约城市学院以优异成绩毕业后，又到哥伦比亚大学钻研工程学，并于1911年以《大跨度桥梁及其基础》的论文获得博士学位。后来他先后在巴西的弗洛里亚诺波利斯大桥、罗得岛的霍普山大桥、魁北克的大湖大桥、纽约州的亨利·哈德孙拱形大桥的设计与施工中担任咨询工程师。1948年他被邀主持布鲁克林大桥的改建工程，并战胜阿曼获得了设计建造麦基诺大桥的合同。可阿曼获得了设计建造韦拉扎诺海峡大桥的合同，而这座大桥是斯坦曼梦寐以求的。
他们二人从未成为好朋友，这可能是因为他们在其他方面太相像的缘故。他们早年都做过已故的纽约地狱之门大桥与皇后区大桥的设计者古斯塔夫·林登索的助手，因而不可避免地会被人们比较。他们都雄心勃勃，虚荣心强，但性格迥异。斯坦曼是一个在纽约城生活的产物，他的生活多彩多姿，性格无拘无束，喜欢抛头露面，标新立异，写诗著书；阿曼则是一个古板严肃的瑞士绅士，出身优越，不好与人来往。他们注定要成为竞争对手，因为桥梁建设是建立在竞争基础上的：钢材公司间存在着竞争，因为它们要为每个工程竞标；各个工种工程队里最底层的学徒之间甚至也存在着竞争。所有的工作——铆焊工、钢梁连接工、钢索拧制工——在每座大桥的建设中都要相互竞争，看谁最出活儿；甚至在酒吧里也存在竞争，看谁最能喝，谁最能吹牛。但是在这里，在较低层次的大桥施工人员中，竞争是公开化的；而在较高层次的工程师之间，这种竞争更多是不公开的、微妙的。
有些工程师在对别人的嫉妒中默默无闻地走过了自己的一生，有些工程师一直在悄悄地捕食着别人的失败。每次发生大桥垮塌事故时，与大桥建设无关的工程师们就会涌向事故现场，努力确定事故原因。然后，他们又静悄悄地回到自己的设计方案上，用从这次事故中汲取的教训来修补他们自己的大桥设计，以期这类事情不再发生。这本是一件应该做的事情，但并不能掩盖竞争的事实。一座大桥垮塌时，设计这座大桥的工程师也就随之完蛋了。在桥梁业的每一个层次上，都存在着无休止的为了生存的斗争——但没有人比阿曼在这种竞争中生存的时间更长了。
阿曼也是参加过1907年调查魁北克附近的圣劳伦斯河上的一座悬索桥倒塌事故的工程师之一。86名工人，其中许多是刚刚学习高空作业的印第安人，与垮塌的大桥一起掉入了河中，其中75人溺水身亡。因这次失败而结束其工作生涯的工程师是西奥多罗·库柏，美国最著名的工程师之一。此人过去一直很幸运，在詹姆斯·伊兹主持设计建造的大桥上工作时，曾从100英尺高落入密西西比河，不仅幸免于遇难，而且当天就返回到工作岗位。
1907年，当时的大多数工程师认为西奥多罗·库柏对悬索桥的应力了解得不够。他们当中也没有人对此有足够的了解。除非有足够多数量的桥梁垮塌，否则没有办法全面了解桥梁垮塌的原因。“这座桥之所以垮塌，是因为它不够坚固。”工程师施耐德对其他工程师说。在这之后，他们都回到了自己建设的大桥旁或设计方案旁，查看自己是否也有计算错误的地方。
古斯塔夫·林登索建造的皇后区大桥也许就是靠这种方法被拯救的。当时这座曼哈顿东河上的大桥接近完工，但检查得出结论：皇后区大桥不够坚固，无法乘载设计负荷。这样，上层计划建造的四条快速车道被减为两条；这两条车道的损失，是通过在离桥一个街区远的地方修建一座地铁隧道来弥补的——这就是东河下第六十街的布鲁克林-曼哈顿交道隧道，当时为了建造隧道，又多花了400万美元。
1940年11月，当华盛顿州的塔科马峡湾大桥垮塌到普吉特海峡中时，阿曼再次被任命为调查这次事故原因的工程师之一。这次事故的责任人是莫伊塞弗，他也曾是一位在美国各地享有很高声誉的工程师。
莫伊塞弗曾参加过纽约曼哈顿大桥的设计工作，还担任过包括底特律大使大桥和加州金门大桥在内的许多工程的咨询工程师。在他设计出一个横跨普吉特海峡的跨度为2800英尺的细长双车道跨海大桥时，无人对他提出过任何疑问。说实话，它确实是一座极其细长、看上去非常脆弱的大桥，但当时流行的趋势是追求更秀气、更漂亮、更美观的悬索桥。也正是这一流行趋势，使戴维·斯坦曼把他在纳拉甘西特海湾上建造的霍普山大桥漆成了淡绿色，并在钢索上拉满了灯，引桥两侧种上了冬青树和玫瑰——整个美化工程又花掉了7万美元。
当时战前有一种节约桥梁建设总体费用的趋势，一种既省钱又不损坏美观，且被人们认为不损毁桥体安全性的方法是用实心梁板制作桥跨与路面，而不使用风易穿过的桁梁。由于这些实心梁板的使用，在大风猛烈刮到路面实心体上时，塔科马峡湾大桥会上下跳动。但是大桥以前从未跳动得太厉害，那些驾车者也根本没有因此而害怕，反倒很喜欢这座大桥，喜欢从上面开车驶过的感觉。他们知道所有大桥在风中都有一点儿摆动，这座桥只不过是更活跃些，仅此而已。他们开始亲昵地称它为“奔跑的格蒂”。
大桥开放四个月后，11月7日，风速达到了每小时35至42英里，大桥突然比以往摆动得更剧烈了，有时上下起伏达三英尺。大桥管理部门决定关闭桥上交通。这是个明智的决定，因为后来大桥开始疯狂扭动，主跨一侧上升，另一侧下降，有时升降的幅度达到28英尺，风中的倾斜角达到了45度。最后，在那天上午11点，大桥的主跨摆脱了悬索的束缚，落入了普吉特海峡。
据进行调查的工程师推测，导致这次桥梁垮塌事故的原因，是这座瘦长大桥的柔性太大了，缺乏必要的加强梁。同时，他们也谈到了一个从前所知甚少的新因素——“空气动力不稳定性”。
不久之后，在美国各地的桥梁设计和建设中，工程师们开始考虑这种不稳定性，并进行了相应的设计调整。金门大桥进行变更改造所花的费用高达300万美元。莱昂·莫伊塞弗设计、阿曼负责规划和施工的布朗克斯-白石大桥的柔性非常大，工程人员不得不通过板梁打孔和增加桁架的方式增加它的刚性。几座从前纤细脆弱的大桥在使用桁梁加固后变得更结实了。20年后，当阿曼建造韦拉扎诺海峡大桥时，塔科马大桥的教训仍使他记忆犹新。尽管韦拉扎诺海峡大桥的底层桥面没怎么使用，因为上层桥面的六个车道很容易满足预期的交通量，阿曼还是设计了底层桥面——这是他在1930年建造华盛顿大桥时没有做的事情。韦拉扎诺大桥的六车道底层桥面可能在未来的十年里不会有一辆汽车通过，但这座大桥将从开通之日起就比其他大桥更坚固。
塔科马大桥事件后，人们已不再需要莫伊塞弗的才智了。他从未试图把责任推卸到别的工程师或投资人身上，他平静地接受了自己的失败。但他却没有意识到，随着他作为重要桥梁设计师地位的瓦解，工程知识的世界被扩展了，更大的桥梁得以规划设计，这些大桥又为别的工程师带来了名望。
就这样，有些工程师，像莱昂·莫伊塞弗和西奥多罗·库柏，都随他们设计的大桥的垮塌而名誉扫地了。其他的工程师，像阿曼和斯坦曼，却依然声名显赫。但阿曼并没有为自己的运气冲昏头脑。
一天，在完成韦拉扎诺海峡大桥的设计之后，他在自己位于纽约卡里里酒店32层的公寓里自言自语道，他设计的大桥之所以没有经历垮塌悲剧的一个原因是他的运气一直很好。
“我一直很幸运。”他平静地说。
“幸运？”他的妻子大声反问道。因为她总是把丈夫的成功完全归结于他那超群的大脑。
“幸运！”他又重复了一句，用他温和、坚定又带有权威性的语气阻止她继续往下讲。
[1] 路德维希·贝梅尔曼斯（Ludwig Bemelmans，1898—1962），出生在奥地利的美籍童书作家、插画家，代表作有《玛德琳》（Madeline）系列作品。
[2] 威廉·特库姆曼·舍曼（William Tecumseh Sherman，1820—1891），又译谢尔曼，美国内战中的北方将领，以火烧亚特兰大和向大海进军战略获得“魔鬼将军”的绰号闻名于世。